都是老江湖
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上一篇文章，根据一位司机自拍的若干短视频，我说了说卡车运输行业里的一些门道。今天，我们来进一步分析一下。
运费、装卸、压车等方面的纠纷，说到底，无非是因为运输过程中的某些方面出了偏差，和货主-司机双方的预期不一致。而一旦有了偏差，就会有经济损失。纠纷就是因为双方争论到底谁应该承担这个损失。
比如，在运输过程中，司机遇到堵车，延误了时间。这种情况，司机认为自己没责任，堵车也不是他造成的。而货主方面则认为，不管什么原因，反正延误了。造成的损失只能从司机运费里扣。这就有了纠纷。
再比如，半路上遇到下雨下雪，司机或者没有及时用篷布盖好货物，或者雨雪停了没有及时撤去篷布，都有可能造成货物损失——尤其是生鲜商品。这种情况下，到底责任属谁，谁应该承担损失，司机货主之间就会有分歧和争议。
现在，有关部门对卡车运输的管理很严格，连续驾驶四个小时必须休息，超载更是绝对不允许。如果是危险货物，必须由专门的有资质的单位来运输。这些规定本身很好，有效地减少了路上的交通事故；但是，只要有规定，就会有违规的情况，被查处，就会有损失。
有的货主，为了贪便宜，把少量危险货物——比如一小箱锂电池——夹杂在其他货物中一起装车。锂电池属于第九类危险品，不是什么卡车都能运输的。装货时，司机可能没看到。半路被有关部门查到，要罚款甚至扣车。这个损失，按理说应该由货主承担。可是要是货主不愿意，就有纠纷了。
总之，运输路途往往几百上千公里，是个复杂动态的过程。在这个过程中，稍有意外，就会出现偏差。而无论是卡车，还是车上的货物，都价值不菲。意外往往造成不容忽视的经济损失，然后就会产生纠纷。
事先签订详细的合同，也不能完全解决问题。合同规定的情况总是有限的，而运输途中可能发生的意外是多种多样的。合同无论多详细，也不可能事先预计并涵盖所有情况。总是会有预料之外的情况。
这种情况用经济学术语来说就是：由于风险和不确定性的存在，交易费用很高。如果交易费用很高，一个可行的解决办法是把相关成本内部化，也就是货主和司机成合并为一家，在一口锅里吃饭。有了意外损失，双方共同承担，这样就不会有纠纷和争议了。
事实上，在计划经济时期，很多大企业确实都有自己的卡车队，专门运输自家的货物。货物费用和运输费用都计入成本，一本账。这样，很多问题就简单了。
问题在于，企业自有车队，只适用于需要长期运送大量货物的大型企业，否则经济上就不划算。计划经济时期那种“小而全”的做法，是不符合经济规律的。运输环节独立出来，成为专门企业，才是符合经济规律、符合分工原则的高效做法。
所以，计划经济体制改变以后，社会上就出现了专门的卡车司机。从短视频反映出来的情况看，大量卡车司机很多都是“个体户”，自家贷款买辆车，上路跑活儿。也有拥有多辆车的小老板，但大型的专门汽运公司，在这个行业中好像不占主流。
如果果然是这种情况的话，这些个体户司机就只能独自面对种种风险和不确定性了。这种情况对司机很不利，因为以个体对别人的机构，多半会占下风，甚至吃亏。
不过，有两种情况，能缓解这个难题。
第一，大量货主也是个体户，或者中小公司。整体上看，个体户司机和中小公司货主之间，实力大致均衡。上一篇文章提到了，虽然货主可以克扣司机运费，但司机也能扣留货物，作为谈判的筹码。双方都有各自的手段，没有实力的过分倾斜。这应该是国内货运市场秩序整体上平稳的主要原因。
第二，虽然整体上平衡，但司机毕竟被动一些。这是因为，到什么地方，司机都是“外地人”，而发货人和收货人往往是当地人，甚至是“坐地炮”“地头蛇”，有“主场优势”。司机们当然意识到了这一点。他们的对策就是“工人阶级团结起来”。
司机之间互称“卡友”，有相当的认同感。他们有专门的联系网络，微信群、网上社区等等。这些网络，既可以用来帮司机揽活儿，可以用来传递信息，结成攻守同盟。假如某货主蛮横扣压运费，司机可以在群里宣扬此事。其他司机就会注意，甚至不再接那个货主的业务。那个货主就有麻烦了。
还有更厉害的招数，前一篇文章中也提到了，那就是，司机如果在某单业务上吃亏了，会暗中约好，让其他司机去接那个货主的货，等到货装上车，开出去，来个新账旧账一起算。
从那位司机的短视频来看，他们司机之间的这种协作配合，很密切。一人有事，即使和别人完全无关，其他司机也愿意帮忙。想来是因为有“这次你有事我帮了你，下次我有事，你也会来帮我”的默契。
有这两个因素在，司机的权益基本有保障。虽然是出门在外，但并非孤立无援。不过，也因此就埋下了隐患。
我写这篇文章的时候，果然不出所料，那位司机把武汉批发市场的事情改编成了短视频，表演一番。因为有其他方面的报道，就可以对比一下了。对比之下，果然，这些短视频有明显的偏袒司机之处，对货主方面，则有歪曲和丑化。
由此可见，以前看到的那些短视频，多多少少也有夸张和护短之处。确实，那些短视频，看上去司机都很无辜，货主都很刁蛮，甚至无事生非。现实显然不会那么黑白分明。肯定也有一些情况是司机不占理的，或者应该承担一定责任的。
这位司机主动制作短视频，帮司机同行说话、诉苦，应该也是一位热心人，除了自己的生意以外，对行业的公共事务，对同行的权益，愿意费心费力地主张和维护。这是好事。
问题在于，好事也会渐渐变化，甚至变成坏事。
前面说了，司机货主之间的纠纷，原因多种多样，双方都有可能有失误有责任。关键是双方的实力、势力要大致均衡。如果一方的实力、势力过分强大，压倒了另一方，行业失去平衡，就有大问题了。
现状是，司机之间已经有了联系网络，也有了默契，可以用群体的力量弥补自身“个体户”的短板，和货主抗衡。加之又有了热心公共事务的人，愿意帮助司机出头维权。可是，这种情况继续发展下去，热心人就会变成“话事人”，继而变成“老大”，甚至成为“黑老大”。
如果司机们在“黑老大”的领导下结成坚强的利益同盟，他们会有很多办法压制货主，并牟取超额利润。面对这个司机群体，任何货主也不敢得罪他们，否则就让你的货无法运输——哪个司机也不敢接你的活儿。
到那时，必然出现货运服务质量下降，同时运费上升。也就是出现一批“寻租者”——“黑老大”是首领。这批人实际上就成了剥削者，同时剥削货主和其他司机，当然，最终是剥削消费者。
事实上，在有些国家，卡车司机工会就是这种寻租、剥削集团。这些集团，虽然表面上很文明，很法治，但他们一方面会让该国的运输成本居高不下，而且，他们还会阻碍那些不利于卡车运输的技术进步，比如，阻碍、破坏铁路等替代运输方式的发展。
好在中国现在还远远没有走到那一步。这也是中国社会保持发展活力的重要原因。但是，如果不防微杜渐，早加预防，以后完全有可能走到那一步。这方面的历史和现实教训，是大量的。
从司机的角度，看那位司机的短视频，很解气。基本模式就是“司机无辜-诚实运货-货主刁蛮闹事-司机设法制住货主-大获全胜”。但是，在下面的评论中，也有一些不同的声音。
这其中最值得注意的就是，有的看来也是司机的人评论说：老哥，你是不是太夸张了。我也开了好几年卡车了。怎么从来没有遇到过这些事啊。
我相信，这应该是大多数司机的真实感受。明显的事实是：卡车运输是现在中国国内主要的货物运输方式，每天不知道有多少大卡车在路上来来往往。尤其是电商快递，大部分货品都是通过卡车-高速路运输的。可以说，我们每个人都大量消费卡车的运输服务。
如此巨量的运输，只要有不大比例的发生纠纷，总量就很惊人，会广为人知。可是现在大多数人感觉到的，是一切正常。看来，整体大致正常才是行业的真实状态。纠纷矛盾肯定有，但比例应该很小，不影响整个行业的稳定发展。
不仅如此，实际上，真正值得研究的恰恰是，在卡车长途运输这个行业里，中国是如何做得如此成功的？
中国经济总量很大，但很多指标一谈到人均，就有些气短。可是，有一个指标，即使是人均，中国在全世界也遥遥领先，那就是人均蔬菜消费量。中国人均年消费蔬菜，将近600公斤——差不多每人每天3斤菜，远远超过其他国家。
在这个数据背后，是一个效率高到近乎不可思议的运输体系。要知道，蔬菜，不但要求新鲜、大量、低价，而且，中国的蔬菜，是在全国范围内长途运输的。在北京，甚至能买到从海南运过来的绿色蔬菜。
蔬菜运输，稍有延误、耽搁，就会造成货品腐烂。必须确保整个运输过程的各个环节都高效运转。这就像汽车发动机低油耗一样，必须做到方方面面都极为精准，尽量减小浪费和损耗，才能做到。
中国的道路运输系统就是做到了。这实在让人叹为观止。这其实是我们身边日常存在、很多人忽略不计的一个大“奇迹”。
很多自然资源丰富、农业发达的国家，能做到肉类等农产品质优价廉，但几乎没有哪个国家能像中国这样实现如此新鲜、大量、低价的蔬菜供应。这就是因为，他们国内的物流、运输体系以及配套制度达不到如此高效的水平。对，这其中也有制度的原因，比如中国专为蔬菜运输规定的“绿色通道”政策。
对于中国到底是怎么做到的，这其中的制度、基础设施和技术的因素有哪些，我就不得而知了。从那位司机的短视频中，也看不出来。不知道这方面是否有专门的深入研究。
这其实就是那种值得大讲特讲的“中国故事”啊。